Stroy-dvorik.ru

Дачный сезон
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 417800 какой бензин

Сообщества › УАЗоводы › Блог › Переход на 92 бензин

Смотрите также

Комментарии 35

Ещё в 1986 г пришлось точить головку 98 мм (двигатель 24-01) убрали 2,5 — 3 мм точно не мерил. Жрала всё подряд и 76 и 93, один раз в польше пришлось лить 98, полетела как ракета. Штанги ещё в 82 г поставил от зил 130 (токарь обрезал в размер штанги под 76 и делал сферу на верхнем конце) Проездил с ними без проблем до 94г, после шлифовки головы не укорачивал.

мои пять копеек.ездил на 417 со стандартной головой.время берет свое и решил фрезернуть бошку, убрать раковинки, кривизну выправить(сам работаю станочником, поэтому проблем нет)пришлось снимать 0.6 мм.поставил, не понравилось. фрезернул до 94,5мм, штанги укоротил на 3 мм.стало веселее.потом подвернулся 4216 инжектор.стал проводить ревизию, оказалось что он жаренный-голова поведена.продрал 0.7 мм, боялся что степень сжатия в крайних цилиндрах будет больше.ничего, полет нормальный.эти моторы жрут все подряд, притом на аппетит не жалуются.так что если головка добрая, не торопись, катайся в радость.

в блоге есть запись про шлифовку ГБЦ под 92 бенз со всеми нюансами — www.drive2.ru/l/472658334499995671/

Да и до свечей там ещё приличное расстояние остаётся, а то что вы говорите про перенесённые свечи лично меня настораживает, но это лично моё мнение))

Я когда менял на своём голову брал б/у у знакомого по чисто символической цене вместе со штангами он сказал что возил её на шлифовка и сняли с неё 4 мм и штанги брал под 92ой бензин, прироста никакого не заметил вообще

Такая же история. Показалось что даже хуже стало.

Когда ГБЦ делали, то отговорили фрезеровать. Сказали до свечных отверстий будет маленькая стенка. Сказали что есть ГБЦ которые уже шли с измененным расположением свечей и стенка там толще остаётся. Только знать бы номер этих ГБЦ.

Сейчас решил что всё ж буду фрезеровать и пофиг на стенку. Буду ставить ГБО, а там СЖ нужно повышать. Думаю 94.5 мм делать + канавки Сингха или как их там делать:)))

Вот у меня тоже газ стоит, если бы не он, то так бы и ездил с головкой под 80 бензин и лил 92

Привет! Правильным делом хочешь заняться!

Лично я сфрезеровал на 5 мм, штанги установил короткие (купил в магазине). Езжу на 92, зажигание корректировал октан корректором. Степень сжатия получилась высокая, чувствуется при заводке двигателя сопротивление.

В целом, если будешь фрезеровать голову, то хватит и 4 мм, меньше нет смысла делать.
А с моей текущей конфигурацией в самый раз на газу ездить.
Кстати! С завода у автомобиля расход меньше 16,5 л/100км не было отродясь… недавно на 20 л от метода «обсох-обмох» проехал 160 км. Вот и результат. А то что на второй передаче появилась избыточная мощность это да! и в гору на четвертой едет и скорость набирает =)

Стоит также сказать, что ДВС у меня капиталился несколько лет назад и по тем ценам только это удовольствие вышло более 40т.р. Тюнинг не применялся.

По поводу штанг: это лучше в магазин, т.к. есть «длинные» и «короткие», вот и возьмёшь коротких комплект ))

Пилил под 95 мм (чтоб с запасом) Стало лучше. Сейчас поставил инжекторную гбц, она еще сильнее поджата, тож никаких проблем. Штанги — у кого как, знаю кто то на длинных штангах катает, мне пришлось поменять — регулировка была на самом краю болта

На своем УАЗе спиливал головку и ставил приемную трубу от 3160, эффект более чем есть. Раньше езда была сравнима с КАМАЗом который картоху в горку тянет, сейчас на 4 в горку без проблем. Если есть возможность сразу пильните ГБЦ в седлах клапанов и уберите прочее лишнее литье.

Где вы видели 92)))). Он весь 76. Все ездят с головой 98 и бензина на заправках нет 80 го давно. Лучше выпуск настраивай раз голова 421. Коллектор увеличеный и штаны. Плюс.10 процентов мощности.как инжектор едет. А на 92 м уже скоро 18 лет и голова 98 мм.

Двиг 4218. Перешёл с 80го на 92ой без всяких переделок. Езжу и не парюсь, мощей хватает, расход приятный, детонаций…что это?)))

я на 95 практически всегда езжу (халява есть) и не парюсь)))))

» Шлифанул» на 3мм, с запасом под наш бензин. Ось коромысел поднял 2 мя Х 1.5 мм алюминиевыми подкладками под опоры оси коромысел, штанги остались прежние. в 4 ой основной опоре сделать отверстие под смазку оси.

Делал на своём высоту ГБЦ 94,5, прирост мощности очень ощутим, двигатель стал работать как то веселее. Машина стала легко залетать на 4 в подъёмы, где раньше под конец на третью переключался. Машина стала эластичней и тяга на низах стала лучше. Эффект очень хорошо заметен. В общем я советую заморочиться. Штанги толкателей нужно докупить короткие, я ещё брал их за комплект 250 рублей, но это было уже лет 5 назад, а товарищ в прошлом году покупал уже по 150 за штуку. РаШн бизнес…
После переделки советую поставить электронное зажигание что нибудь типа АТЭ-2 или самодельное безтрамблёра, с хорошими свечами. Эффект станет ещё ярче.

Высота головки под 92 бензин с запасом на возможные вариации качества нашего топлива, ИМХО — 95,4…95 мм (СЖ 7,7…8,0). Это высота головы экспортного мотора ГАЗ-21 под европейский бензин А-80 (фактический октан чуть ниже нашего АИ-92). Штатная высота головы под 92-й бензин — 94,4, но с такой головой мотор сцуко склонен к детонации на реальном АИ-92 т.к. для него находится почти на пределе по степени сжатия (8,2).

Высота штанг под первый вариант — 284,5 мм, под штатный с СЖ 8,2 — 283 мм.

Свечи использовать не ниже А-17 («холодные»).

Считаю — да, имеет смысл.

Детонация задолбала, заправляюсь только на фирменных заправках, ни какой франшизы, детонация не победима, гбц 94.5, буду ставить под 80 бензин, а то при 100км/ч детонация вообще не проходит. Опережением зажигания играл, безтолку, детонация проходит вместе с тягой, и появляются провалы.

Читать еще:  Кб 401 п технические характеристики

на больших оборотах детонация менее заметна, чем на малых оборотах под нагрузкой. Может реально какая беда с вакуумной регулировкой в трамблере?

Разбирал, смотрел, но давно, надо залезть в трамблер, посмотреть, люфтов у пружинок не было. На старом 402 как не крутили зажигание, так детонации не услышал.

Детонация задолбала, заправляюсь только на фирменных заправках, ни какой франшизы, детонация не победима, гбц 94.5, буду ставить под 80 бензин, а то при 100км/ч детонация вообще не проходит. Опережением зажигания играл, безтолку, детонация проходит вместе с тягой, и появляются провалы.

Я думаю, вам вполне хватит металлической прокладки ГБЦ толщиной 1.1,5 мм плюс к родной.
Она немного разожмёт камеры сгорания, и вы уже точно поймете детонация от этого или нет ))
Хотя можно просто залить 95-й и посмотреть как на нём…

А на 80-й переходить имхо контрпродуктивно (-10 к мощности, +1 к расходу и само топливо становится экзотичным)

А вообще, ниже верно пишут про вакуумный корректор в зажигании.

Ульяновский моторный завод

Ульяновский моторный завод (УМЗ) входит в дивизион «Легкие коммерческие и легковые автомобили» крупнейшего российского автомобилестроительного холдинга «Группа ГАЗ».

УМЗ — одно из крупных предприятий машиностроительного комплекса России по производству силовых агрегатов различной модификации для грузовых, пассажирских и многоцелевых автомобилей марки «ГАЗ» и «УАЗ».

Основная продукция завода — бензиновые двигатели УМЗ-4216 и EvoTech 2.7, их двухтопливные (газобензиновые) модификации, соответствующие экологическому классу «Евро-4» и «Евро-5» для легких коммерческих автомобилей марки ГАЗ («ГАЗель», «Соболь»).

Самые популярные в России коммерческие автомобили и внедорожники — «ГАЗели» и УАЗы — комплектуются двигателями от Ульяновского моторного завода — знаменитыми УМЗ.

История Ульяновского Моторного Завода началась в далеком 1944 году, однако первый двигатель марки УМЗ был выпущен предприятием только в 1969 году (до этого завод производил разнообразные малолитражные двигатели и детали двигателей) — это был УМЗ-451.
С тех пор моторы марки УМЗ верой и правдой служат на автомобилях повышенной проходимости знаменитых УАЗах и легких грузовиках.

Производство автомобильных двигателей в г. Ульяновске было начато с выпуска двигателей ГАЗ-21А и ЗМЗ-451 с рабочим объемом 2,5 л Заволжского моторного завода. К началу 90-х годов эти двигатели подверглись нескольким этапам модернизации и практически исчерпали свои возможности по повышению энергетических и топливно-экономических характеристик.

В то же время повышение потребительских качеств серийных автомобилей УАЗ в результате их модернизации, разработки и освоения новых моделей на базе УАЗ-3160, УАЗ-3165 привело к необходимости создания двигателей с увеличенным крутящим моментом и повышенной максимальной мощностью.

В этой связи в АО «Волжские моторы» был разработан и с 1996 г. начал производиться серийно двигатель модели 421.10 с рабочим объемом 2,9 л, что позволило поднять крутящий момент и мощность вновь освоенных двигателей до 22,5 кгс*м и 110-112 л. с.

Новый двигатель полностью взаимозаменяем с двигателями рабочим объемом 2,5 л и без каких-либо переделок устанавливается на автомобили прежних выпусков.

С 1998 г. АО «Волжские моторы» поставляет двигатели модели 4215.10 с рабочим объемом 2,9 л на комплектацию ряда модификаций малотоннажных грузовых автомобилей семейства «ГАЗель».

Для удовлетворения возросших требований к снижению токсичности двигателей АО «Волжские моторы» в 1999-2000 гг. приступило к выпуску двигателей модели 4213.10 с рабочим объемом 2,9 л, впрыском бензина и микропроцессорным управлением топливоподачей и зажиганием, которые устанавливаются на автомобили семейства УАЗ-3160.

Модельный ряд

Двигатели УМЗ — это две линейки моторов, разработанных для установки на автомобили «ГАЗель», «Соболь» и УАЗ.

Для автомобилей УАЗ выпускаются следующие модели двигателей:

— УМЗ-421;
— УМЗ-4213;
— УМЗ-4218;
— УМЗ-4178.

Для автомобилей «ГАЗель» выпускаются следующие модели двигателей:

— УМЗ-4215;
— УМЗ-4216;
— УМЗ-42161;
— УМЗ-42164 «Евро-4»;
— УМЗ-421647 «Евро-4»;
— УМЗ-42167.

Большинство двигателей УМЗ выпускается в нескольких модификациях, отличающихся комплектацией, мощностью и некоторыми параметрами. На сегодняшний день УМЗ снял с производства все двигатели, работающие на 80-м бензине, сейчас выпускаются бензиновые двигатели под бензин АИ-92 и АИ-95, а также битопливные под бензин и газ.

Нужно отдельно сказать о каждом из двигателей.

УМЗ-421. Выпускается только одна модификация. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 98 л.с., диафрагменное сцепление, шкив ГУР. Экологический класс «Евро-0», работает на бензине АИ-92.

УМЗ-4213. Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 110, 115 и 117 л.с. Выпускается в шести модификациях для легковых и грузовых УАЗов. Некоторые модификации оборудованы шкивом ГУР, штуцером отопления и краном ВС-15, все имеют диафрагменное сцепление. Работают на бензине марок АИ-92 и АИ-95.

УМЗ-4218. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 89-103 л.с. Выпускается в трех модификациях, в том числе модификация без навесного оборудования (на рынке встречаются еще три модификации, снятые с производства в 2011 году). Диафрагменное и рычажное сцепление, работают на 92-м бензине (ранние модификации — на АИ-80).

УМЗ-4178. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 82 л.с. класса «Евро-0». Выпускается в двух модификациях, в том числе модификация без навесного оборудования (также на рынке можно найти две ранние модификации, выпускавшиеся до 2011 года). Рычажное сцепление. Работает на 92-м и 95-м бензине (ранние модификации работают на АИ-80).

УМЗ-4215. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 89-96 л.с., класса «Евро-0». Выпускается в двух модификациях, в том числе без навесного оборудования. Также в продаже есть ранние модификации, снятые с производства в 2011 году. Диафрагменное сцепление. Работает на АИ-92, ранние модификации — на АИ-80, АИ-92 и АИ-95.

УМЗ-4216 Инжекторный бензиновый двигатель мощностью 107 л.с. класса «Евро-3». Выпускается 14 модификаций для автомобилей «ГАЗель» и «Соболь» со старой и новой рамой. В модельном ряду присутствуют моторы с компрессором и без, со шкивом ГУР, со штуцером предпускового подогревателя, с компонентами Delphi и т.д. Под 92-й и 95-й бензин.

УМЗ-42161. Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 120 л.с. класса «Евро-3». Одна модификация для установки на старые модификации автомобилей «ГАЗель Эконом». Для работы на бензине АИ-92.

УМЗ-42164. Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 107 л.с. класса «Евро-4». Выпускается в четырех модификациях, три из которых оборудованы компрессором и кронштейном под ГУР, а также комплектуются зарубежными компонентами Delphi.

Читать еще:  Триммер бензиновый хитачи

УМЗ-421647. Новый газобензиновый инжекторный двигатель мощностью 100 л.с. класса «Евро-4». Выпускается в трех модификациях, в том числе две с компрессорами. Все двигатели оборудованы ГБО, кронштейнами под ГУР, поликлиновым приводом и укомплектованы компонентами Delphi.

УМЗ-42167. Газобензиновый инжекторный двигатель мощностью 99 л.с. класса «Евро-3». Выпускается три модификации: две для «ГАЗелей» и одна для «Соболя». Все моторы оборудованы кронштейном под ГУР, одна модификация имеет поликлиновый привод. Под бензин марок АИ-92 и АИ-95.

Производство двигателей с рабочим объемом 2,9 л было начато с модификации 4218.10, которая отличается от базовой модели только системой ненастроенного выпуска, что упростило задачу установки этих двигателей на серийные автомобили УАЗ, в особенности, на автомобили с кузовом вагонного типа и ускорило их внедрение в серийное производство.

В настоящее время завод выпускает широкую гамму этих двигателей.

В таблице 1.1 приведены основные модификации двигателей, выпускаемых АО «Волжские моторы», а также сведения по применению их на различных моделях автомобилей.

Модель, модификацияВариант исполненияОтличительные особенностиПрименяемость
421.10421.10-30, 42107.10-30Степень сжатия 8,2, настроенная система выпуска, диафрагменное сцеплениеГрузопассажирские автомобили семейства УАЗ-3160
4213.10Впрыск бензина, степень сжатия 8,2, настроенная система выпуска, диафрагменное сцеплениеГрузопассажирские автомобили семейства УАЗ-3160
4215.104215.10-10, 42157.10-10Степень сжатия 7,0, настроенная система выпуска, автономный привод вентилятора, диафрагменное сцеплениеАвтомобили семейства «ГАЗель»
4215.10-30, 42157.10-30Степень сжатия 8,2, настроенная система выпуска, автономный привод вентилятора, диафрагменное сцепление, клапан рециркуляции отработавших газов
4218.104218.10-01, 42187.10-01Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска, шкив привода гидроусилителя рулевого механизмаАвтомобили следующих модификций: 3153, 33036, 39094, 31519, 39099, 22069
4218.10-10, 42187.10-10Степень сжатия 8,2, ненастроенная система выпуска
4218.10-05, 42187.10-05Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска, шкив привода гидроусилителя рулевого механизма, диафрагменное сцепление
4178.104178.10-01Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпускаВсе модели и модификации автомобилей УАЗ, кроме УАЗ-3153 и автомобилей семейства 3160
4178.10-32Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска, карбюратор ОАО «ДААЗ»

В таблице приведена краткая техническая характеристика модификаций двигателей и вариантов исполнений, которые преимущественно поставляются на комплектацию автомобилей УАЗ и «ГАЗель»

Показатели421.10-304218.104215.10-30 / 4215.10-104213.104178.10420.10
Число и расположение цилиндровЧетыре, рядное
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм (рабочий объем, л)100×92 (2,9)92×92 (2,5)
Степень сжатия8,27,08,2 / 7,08,27,08,2
Порядок работы цилиндров1-2-4-3
Максимальная мощность в комплектации «БРУТТО» (по ГОСТ 14846-81 — без глушителя и вентилятора, с воздушным фильтром) при номинальной частоте вращения 4000 мин-1, кВт (л. с.)82,4 (112)72 (98)81 (110) / 76 (103)84,5 (115)67,6 (92)75 (102)
Максимальный крутящий момент в комплектации «БРУТТО», Н*м (кгс*м)221 (22,5)201 (20,5)221 (22,5) / 201 (20,5)221 (22,5)171,6 (17,5)186,2 (19)
Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-12200 — 250020002200 — 25002000
Минимальный удельный расход топлива по внешней скоростной характеристике, не более, г/кВт-ч (г/л. с.-ч)292 (215)306 (225)292 (215) / 299 (220)279 (205)292 (215)278,8 (205)
Расход масла на угар в % от расхода топлива (после пробега автомобиля 5000 км), не более0,30,350,3
Система питания топливомКарбюраторнаяВпрыскКарб.Впрыск
Система смазкиКомбинированная: под давлением и разбрызгиванием
Емкость системы смазки, без емкости масляного радиатора, л5,8
Система вентиляции картераЗакрытая, принудительная, с регулятором разряжения в картере
Система охлажденияЖидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Емкость системы охлаждения без емкости радиатора охлаждения, л3,5
Система выпуска отработавших газовНастроеннаяНенастроеннаяНастроеннаяНенастроеннаяНенастроеннаяНастроенна
Масса незаправленного двигателя в комплектации с электрооборудованием и сцеплением, не более, кг165165172170166170

Маркировка (идентификационный номер) двигателей наносится на специальной площадке, расположенной на блоке цилиндров с левой стороны.

Маркировка включает в себя две части, разделенные звездочкой: описательная, состоящая из шести знаков, и указательная, состоящая из восьми знаков (цифр и букв латинского алфавита).

В описательной части первые три цифры (421) обозначают индекс базовой модели, четвертая цифра — индекс модификации (при отсутствии ставится ноль). Пятый знак — цифры, обозначающие климатическое исполнение (0 — общеклиматическое исполнение, 1 — северное, 7 — тропическое) или буквы (С — степень сжатия 8,2, общеклиматическое исполнение; Т-степень сжатия 8,2, тропическое исполнение). На последнем месте ставится ноль или буквы, обозна- чающие: А — диафрагменное сцепление, Р — клапан рециркуляции. Указательная часть состоит из восьми знаков. Первый знак (буква латинского алфавита или цифра) обозначает год выпуска двигателя.

Приняты следующие обозначения:

  • 1997 г. — V;
  • 1998 г. — W;
  • 1999 г. — X;
  • 2000 г. — Y;
  • 2001 г. — 1;
  • 2001 г. — 2;
  • 2003 г. — 3;
  • .
  • 2009 г. — 9;
  • 2010 г. — A;
  • 2011 г. — B и т. д.

Вторая и третья цифры указательной части обозначают месяц выпуска; последние пять цифр обозначают порядковый номер двигател с начала месяца.

Пример маркировки двигателя 421.10 со степенью сжатия 7.0, в тропическом исполнении, с диафрагменным сцеплением, изготовленного в декабре 1999 г:

Двигатель 417800 какой бензин

«Железный конь давно сменил крестьянскую лошадку. Пора бы и киловаттам вытеснить лошадиные силы: сумели же мы отказаться от аршинов, фунтов, десятин. «

ТЕКСТ / АНТОН ЧУЙКИН

ФОТО/ ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ

Тему подсказали читатели — они пытаются уточнить, сколько в самом деле лошадиных сил развивают моторы их машин: «В заводской инструкции указано одно, у вас напечатано совершенно другое, в документах на автомобиль вообще записано третье!» И такие претензии едва ли не по каждой российской модели!

Что ж, заводим папку с грифом «Мощность».

Первыми под тесемочки легли копии ПТС (паспортов транспортных средств) автомобилей, проданных в прошлом году. Все-таки официальный документ с заводской печатью, где, помимо прочего, указана и мощность. Следующие — руководства по эксплуатации (издания ВАЗа и ГАЗа), за ними — последний справочник НИИАТ и, наконец, распечатки технических характеристик, почерпнутые на сайтах двух автогигантов. Информация из этих первоисточников легла в таблицу 1. Для указанных в ней моделей совпадения, прямо скажем, редки, при том, что ПТС и заводская инструкция были приложены к одному и тому же автомобилю! М-да, стоит ли удивляться путанице в журналах?

Читать еще:  Brp ski doo summit 800 технические характеристики

Читатели наверняка обнаружат еще немало расхождений и с документами на их собственные автомобили. Так, в 1998-м у «Нивы» по ПТС было на 1,9 кВт больше, в 1994-м «шестеркина» инструкция (в отличие от данных табл. 1) совпадала с книгой НИИАТ, по некоторым источникам (в их числе ЗР) двигатель «Волги» развивает 145 л. с. Что же за конокрады потрепали табуны под капотами?!

Первое, с чем следует разобраться — система единиц. Согласно общепринятой международной СИ, мощность измеряют в ваттах (Вт) и кратных им величинах, например, киловаттах (кВт). Ватт прямо связан с основными единицами СИ, для расчета не нужно даже помнить коэффициенты. В то же время любимые многими наглядные «лошадиные силы» поставлены вне закона. Тому много причин — так, английские и американские «лошади» несколько больше наших. Обозначения «л. с.», «hp», «PS» можно использовать для справки, где-либо в рекламе, но для точных технических данных они не существуют! Впрочем, и наш журнал вовсю употребляет устаревшие единицы — что поделаешь, сила привычки. И все же пора подтягиваться к международным стандартам, а потому дальше речь пойдет о киловаттах. Напомним лишь примерную формулу «для справки»: 1 кВт = 1,36 л. с.

Ну, хорошо, пусть не лошади, киловатты. Но они-то куда пропали. Может, убежали домой? Отправляемся следом — в Тольятти.

У конструктора есть чертеж, у испытателя — протокол, у технолога — карта. Но единым официальным документом, кстати, доступным не только заводчанам, являются технические условия. В них изготовитель описывает автомобиль, его характеристики, комплектацию. ТУ для завода — закон. установленный им самим. В идеале любой параметр, в нашем случае мощность, должен из ТУ переходить во все остальные — производные — документы, не меняясь!

Но вот в чем беда: в ТУ ВАЗа мощность указана в четырех (!) стандартах. Два «наших» значения по ГОСТу в вариантах нетто и брутто, одно — по международному стандарту ISO и еще одно почему-то по немецкому DIN (видимо, наследие благополучных экспортных времен). Разница — в комплектации двигателей (см. «Нашу справку»), которые могут по-честному выдавать разные мощностные показатели, будучи по-разному нагружены! Соответственно, появляется вероятность заблудиться в трех мощностях! В трех — потому что ISO и ГОСТ для комплектации нетто, по сути, одно и то же. Именно эти стандарты, а не чужой DIN или нечеткий ГОСТ брутто и следует брать за основу.

Кстати, мощность, указанная в ПТС VAZ 21103 — 68,8 кВт — похоже, на самом деле соответствует стандарту DIN, да еще указана для машины без нейтрализатора.

В начале 90-х ВАЗ провел работу по адаптации карбюраторных моторов к новому «девяносто первому» бензину, сменившему АИ-93. Естественно, переход на меньшее октановое число повлек за собой, помимо изменения установочного угла опережения зажигания, некоторое снижение мощности. Из-за этого двигатель VAZ 21083 стал развивать меньше прежних 51,5 кВт, ослабела «Нива». Потребители об этом узнают через. несколько лет!

Тогда же на производство встали впрысковые модификации переднеприводных машин. Различные блоки управления и комплектация машин внесли свою лепту в чехарду киловаттов. А тут еще строгое требование ВАЗа заправлять впрысковые автомобили только «девяносто пятым».

В общем, ТУ безбожно отстали от жизни, не успевая обновляться; следом ошибки попали в «Руководства», где и так хватало путаницы с брутто. К тому же переиздают их только раз в три-четыре года, а не к моменту начала производства измененной машины. В ПТС мощность переписывают из сертификационных документов, куда ее заявляет сам завод. Пройдя по цепочке «испытатели двигателей — составители инструкций — конструкторы — оформители ПТС», ваш корреспондент убедился не то что в возможности — в неотвратимости ошибок!

В таблице 2 представлены точные данные из действующих и готовящихся ТУ на основные (но далеко не все!) модели и модификации ВАЗ. Отдельно мы приводим разъяснение ЗМЗ о 406-м двигателе. По мере появления новых документов постараемся информировать читателей, как именно меняются характеристики серийных машин.

Давно пора навести порядок с этими характеристиками, сделав их едиными во всех документах! Ведь неощутимые при обычной эксплуатации максимальные «лошади» и киловатты превращаются во вполне весомые рубли при уплате дорожного налога. Представьте, сколько пере- (или недо-) платили мы все в казну! А если еще вспомнить, как вычисляют налоги в ГИБДД через «незаконные» лошадиные силы. Впрочем, это особая тема, к которой мы непременно вернемся.

P.S. О том, что с указанными мощностями на заводе непорядок, приватно говорили многие вазовцы. Впрочем, не исключено, что чехарда скоро прекратится и киловатты дружно образуют единый строй, одинаковый во всех источниках: в Тольятти случайно услышал о заводской комиссии с грозным именем «Ревизионная», уточнявшей записанные в чертежах и ТУ величины мощности.

Испытания моторов регламентирует ГОСТ 14846-81. При определении мощности нетто комплектация двигателя почти точно соответствует автомобильной: установлены системы впуска и выпуска, охлаждения, регулировки отвечают ТУ. В варианте брутто многое оставляют на усмотрение предприятия-изготовителя: состав системы впуска, наличие устройств снижения токсичности отработавших газов и т.д. Настройки ТНВД на дизеле и карбюратора с зажиганием на бензиновом моторе могут быть мощностными. Это позволяет снять большую мощность (до 10 , но по сути менее объективно — на автомобиле двигатель покажет себя несколько иным.

В ТУ на двигатель указана номинальная мощность брутто. Первоначально максимальная мощность 150 л. с. была установлена для двигателя ЗМЗ-4062.10 со степенью сжатия 9,5 единицы. Позже она была снижена до 9,3, чтобы обеспечить бездетонационную работу двигателей на бензинах с октановым числом 91. Соответственно, мощность брутто составила 145 л. с. По требованию Органа по сертификации в «Одобрении типа транспортного средства» (а следовательно, и в ПТС) с 1999 года указывают мощность нетто по ГОСТ 14846. Для автомобиля GAZ 3110 с двигателем ЗМЗ-4062.10 она составляет 96 кВт (130,6 л. с.), как указано в ПТС и последнем издании руководства по эксплуатации автомобиля. (См. также ответы специалистов ГАЗа — ЗР, 2001, № 4 — ред.).

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector