Stroy-dvorik.ru

Дачный сезон
52 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена главной пары уаз 469

УАЗ 31512 die hard › Бортжурнал › Замена главных пар переднего и заднего моста (мосты гражданские)

Настало время написать что-нибудь техническое. В этот раз, я расскажу о замене главных пар в моём УАЗе. Отмечу сразу, что делалось это летом 2013 года и некоторые детали я сейчас не помню. Так же стоит отметить, что это был действительно полевой ремонт, где из специальных приспособлений применялся только съемник. Всё остальное делалось подручными средствами.

Всё началось с того, что после замены масла в мостах, задний мост начал сопливить. Сначала это было просто пятно, но потом — стало ясно, что прокладку надо менять. Традиционно, многие отговаривали меня половинить мост, мол, работает и нечего туда лезть, но руки-то чешутся… и вот, УАЗ во дворе и я выкатываю задний мост.

Разобрал картер, посмотрел на состояние главной пары, подшипников и т.п. и решил, что надо ремонтировать. Но на тот момент денег на главную пару, подшипники и т.д. и т.п. просто не было, поэтому ремонт было решено отложить на лето следующего года. В конце концов, не так всё было и страшно. Прокладку заменил, собрал, закатил обратно и начал готовиться морально и материально.

Шло время, я купил главную пару, подшипники, прокладки и ждал лета. Когда настало время, я полез под УАЗ посмотреть что там и как и обнаружил, что у переднего моста довольно приличный люфт хвостовика. Частично разобрал, думая, что уберу прокладку и люфт исчезнет, но прокладок там не оказалось. Только дистанционная втулка. Немного сточил её, но люфт не пропал. Я понял, что вместо заднего моста я буду делать передний, но он слегка сложнее… там больше деталей, больше прокладок. Тут возникла мысль купить еще один передний мост, посмотреть что с ним, если что-то не так — то починить и поставить вместо моего. Начались поиски и через некоторое время я нашел объявление о продаже двух мостов по цене, которую просят за один. Передний был частично разобран, а задний (по словам продавца) — в нормальном состоянии. Подумал и купил.

Привез, разобрал передний мост и там меня ждал сюрприз. Оказалось, что в главной паре переднего моста было выломано несколько зубьев, корпус местами сколот и по-сути, большая часть деталей — на выброс. Кое-что, конечно, скрутил, но было печально.

Поскольку затея с подменой моста не вышла, было решено разбирать рабочий мост. Благо, сосед пустил в гараж. Снял мост, разобрал, поставил на него купленную зимой главную пару, начал собирать и выяснилось, что сдвоенный конический роликовый подшипник хвостовика задевает сепаратором за корпус моста. Оказалось, в магазине продается два типа этих самых подшипников и они отличаются размерами сепаратора. Если будете закупаться — советую брать с собой крышку, хвостовика (ту, что прикручивается со стороны кардана). В общем, подшипник был найден после того как я объездил весь город и мост удалось собрать. Тут меня ждал новый сюрприз. Оказалось, что главную пару подклинивает. Складывается впечатление, что ведущая шестерня главной пары с эксцентриком. Это было совсем печально, ибо с момента покупки прошло уже много времени. На последние деньги была куплена главная пара ОАО УМЗ (до этого была какая-то другая — так и не понял чья) и мост был собран нормально. Сюрпризы не кончались и из-за сорванной резьбы на фланцах крепления ШОПК было решено использовать болты с гайками, рассверлив отверстия в картере моста. Болты ставил от крепления чашек пружин к нижним рычагам передней подвески волги. Подходят по длине и должны быть достаточно прочными. На этом сюрпризы закончились и мост был собран.

Не успел собрать мост, как меня попросили освободить гараж. Это была плохая новость. Хорошей новостью было то, что приближался день моего рождения и типа в подарок, мне подарили немного денег на ремонт заднего моста. После переднего, разбирать и собирать задний мост было просто. Донор, который мне достался имел сколы и главную пару было решено менять. В остальном же, я решил заменить мост с УАЗа на тот, что купил. Разобрал оба моста, перекинул тормозные щиты вместе с цилиндрами (они у меня от волги, как и тормозные колодки), заменил полностью тормозные магистрали на новые, ибо ремонт — так ремонт.

Зазор в главной паре выставлял следующим образом:
1. Половиним мост.
2. Стягиваем подшипники дифа двухлапым съемником (видно на фото). Чтобы стягивать было проще — лапы съемника можно доработать болгаркой. Поскольку в диф ставятся полуоси, стянуть подшипник можно, если упереть в корпус дифа со стороны подшипника шкворень от УАЗа.
3. Снимаем фланец для кардана. Чтобы открутить гайку, которая тянется моментом около 170 Нм я использовал клапан и пруток, который раньше держал переднюю балку волговской подвески. Клапан вставляется в отверстие фланца, а между корпусом фланца и клапаном засовывается пруток.
4. Снимаем крышку хвостовика и выпрессовываем хвостовик. Я делал это посредством железного прутка, осторожно выбивая хвостовик молотком, используя пруток как выколотку.
5. Маленький роликовый подшипник стягиваем съемником. Сдвоенный конический — частично разбираем, оставшуюся часть аккуратно сбиваем молотком, используя металлический пруток как выколотку.
6. Берем новую главную пару, прикручиваем ведомую шестерню к дифу вместо старой.
7. На ведущую шестерню главной пары напрессовываем маленький роликовый подшипник. Забегая вперед, скажу, что я запрессовывал не до конца, чтобы подшипник глубже сидел в его посадочном отверстии. Вы поймете о чем я, когда будете ставить хвостовик на место в картер моста.
8. Напрессовываем часть сдвоенного конического подшипника. Забегая вперед, скажу, что для обеспечения совмещения краев ведущей и ведомой шестерен, я ставил между кольцом конического подшипника и шестерней хвостовика такую же прокладку как будут установлены между «половинками» сдвоенного подшипника. Толщину прокладки можно определить после установки ведущей и ведомой шестерен на свои места. Бить молотком удобно через кольца старых подшипников.
9. Предварительно собираем сдвоенный конический подшипник, одеваем фланец для кардана и затягиваем, проверяя усилие, необходимое для вращения подшипника. Читаем в книге каким должно быть усилие (точно не помню, допустим, 2 Кг). Зная момент затяжки (по-моему, около 170 Нм) и усилие, добиваемся рекомендуемых в книге параметров, используя прокладки, которые устанавливаются вместе с дистанционной втулкой между «половинками» конического подшипника. Надеюсь, объяснил понятно. Я старался попасть где-то в середину диапазонов.
10. Ставим ведущую шестерню с подшипником на место. Я запрессовывал всё тем же молотком через металлический пруток.
11. Вытаскиваем кольца подшипников дифа из картера моста (предполагается, что подшипники дифа тоже будут меняться). Если вы не знаете как их извлечь, то самый простой способ — обварить по поверхности качения роликов сваркой. Металл стянется после сварки и кольцо подшипника вывалится само.
12. Запрессовываем кольцо подшипника в картер моста. Напрессовываем новый подшипник дифа пока без прокладок с той стороны, которая будет со стороны зубьев ведомой шестерни. Оставляем зазор около 2 миллиметров. Можно больше.
13. Допрессовываем подшипник, периодически устанавливая диф в картер моста, прижимая его своим весом и проверяя зазор в главной паре. как только он перестает ощущаться, замеряем зазор щупами и набираем требуемое количество прокладок. Важно чувствовать зазор, чтобы он не оказался слишком большим. Чем тщательнее вы подойдете к этому этапу, тем меньше надо будет стягивать подшипники дифа и «тосовать» прокладки.
14. Напрессовываем подшипник на диф с другой стороны без прокладок, оставив зазор в пару-тройку миллиметров. В картер моста запрессовываем новое кольцо подшипника.
15. Собираем мост с прокладкой. Затягиваем половинки картера, проверяя как вращается главная пара. Должно вращаться без заеданий с еле ощутимым рукой зазором. Можно слегка намазать ведущую шестерню консистентной смазкой типа литола и вы увидите пятно контакта, когда снова разберете мост.
16. Если с зазор нормальный и пара работает без заеданий, разбираем мост, любуемся на пятно контакта, щупами замеряем зазор между вторым подшипником и корпусом дифа, подбираем комплект прокладок больше на одну или две сотых миллиметра, стягиваем подшипник, ставим прокладки, напрессовываем подшипник. У прокладок есть стесанные места — их надо совместить с соответствующими местами на корпусе дифа. При напрессовке подшипников надо проверять, чтобы прокладки стояли ровно, иначе будет сложно потом стягивать подшипник съемником. Если зазор очень мал и съемник не может ухватиться за подшипник, то я аккуратно сбивал подшипник, используя старую стамеску.
17. Окончательно запрессовываем подшипники дифа, собираем мост, протягиваем, еще раз убеждаемся, что всё крутится без заеданий. Пробуем как в горизонтальном, так и в вертикальном положениях.
18. Снимаем с хвостовика фланец для кардана, одеваем крышку хвостовика, замеряем зазор и набираем комплект паронитовых (или бумажных, точно не помню) прокладок, чуть толще. В книге лучше уточнить насколько именно толще должен быть комплект прокладок. Совмещаем отверстие для подачи масла на прокладках с отверстием в корпусе моста.
19. Затягиваем крышку хвостовика и окончательно собираем фланец для кардана. Помните, что момент затяжки приличный. Так же, помните, что отворачивать гайку для совпадения отверстий под шплинт и пазов в гайке нельзя. Можно только доворачивать. Затягиваем, проверяем насколько легко вращается ведущая шестерня.
20. Ставим мост на автомобиль, заливаем в него масло и катаемся, контролируя температуру картера моста. В идеале, рука должна терпеть.

Читать еще:  Замена масла в раздатке уаз буханка

Собственно, всё. Надеюсь, я что-нибудь прояснил, а не еще больше запутал.

Замена главной пары уаз 469

Задний мост автомобиля УАЗ-469Б

В отличие от автомобиля УАЗ-469 на автомобиль УАЗ-469Б устанавливается задний мост без колесных редукторов.

Картер заднего моста (рис. 70) разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей, соединенных болтами.

Задний подшипник напрессован на конец ведущей шестерни, торец которого раскернен. Чтобы снять ведущую шестерню, необходимо разъединить половины картера и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

Главная передача состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом: ведущей 9 и ведомой 12. Передаточное число главной передачи 5,125. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами крепится к ее фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках: с одной стороны — сдвоенный конический (передний) 10, с другой — радиальный, с цилиндрическими роликами (задний) 4. Фланец ведущей шестерни крепится гайкой 7. Сдвоенный конический подшипник регулируется прокладками 8.

Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестерни.

Рис. 70. Задний мост автомобиля УАЗ-469Б:
1 — предохранительный клапан; 2 — подшипник диффе­ренциала; 3 и 8 — регулировочные прокладки; 4 — зад­ний подшипник ведущей шестерни; 5 — регулировочное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7 — гайка; 9 — веду­щая шестерня; 10 — передний подшипник ведущей ше­стерни; 11 — упорная шайба полуосевой шестерни; 12 — ведомая шестерня.

Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником находится маслоотгонное кольцо 6.

Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменные упорные шайбы 11.

Дифференциал установлен на двух конических подшипниках 2. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки 3.

Техническое обслуживание заднего моста автомобиля УАЗ-469Б и возможные неисправности такие же, как у заднего моста автомобиля УАЗ-469.

Как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469, регулировку зазоров в зацеплении шестерен и в подшипниках производите только при замене шестерен и подшипников или при появлении заметного осевого люфта ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Замену шестерен главной передачи производите только комплектно.

Регулировку подшипника ведущей шестерни главной передачи проводите подбором толщины пакета прокладок 8 (рис. 70) и затяжкой гайки 7. Подшипник должен иметь такой предварительный натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась рукой без большого усилия.

Величину предварительного натяга подшипника проверяйте динамометром. При этом отсоедините левую половину картера, коробку дифференциала и снимите крышку подшипника ведущей шестерни, чтобы трение сальника не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке в момент проворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5. 3 кгс для приработанных подшипников и 2,0. 3,5 кгс для новых подшипников. Момент затяжки гайки 7 крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17. 21 кгс* м. Нельзя даже немного отворачивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника и, как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого люфта.

При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого люфта ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7.

Если при этом осевой люфт не устраняется, то уменьшите толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулируйте подшипник, как указано выше.

Регулировку положения ведущей шестерни главной передачи производите при замене шестерен и сдвоенного конического подшипника. При этом картер моста должен быть разъединен.

При установке новой ведущей шестерни с новым или старым, но пригодным сдвоенным коническим подшипником замерьте высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца наружного кольца подшипника. Перед замером внутреннее кольцо прикатайте под нагрузкой 18. 20 кгс для того, чтобы ролики заняли правильное положение.

Если фактическая высота меньше 5,95 мм на какую-то величину, то уменьшите толщину регулировочного кольца 5 на эту же величину по сравнению с тем кольцом, которое было установлено в картере моста.

Если требуется заменить только сдвоенный конический подшипник, то замерьте и сравните высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца наружного кольца старого и нового подшипников. Если у нового подшипника замеренный размер больше или меньше, чем у старого подшипника, на какую-то величину, то новое регулировочное кольцо должно быть толще старого в первом случае и тоньше во втором случае на эту же величину.

Регулировку подшипников дифференциала производите точно так же, как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469.

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите в таком же порядке, как в заднем мосту автомобиля УАЗ-469.

Боковой зазор должен быть в пределах 0,2 . 0,6 мм при замере на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (проверяйте в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот).

Проверку зацепления в зубьях шестерен главной передачи осуществляйте по пятну контакта (рис. 69).

В случае необходимости перемещение ведущей шестерни осуществляйте изменением толщины регулировочного кольца 5 (рис. 70). При этом регулировка сдвоенного конического подшипника не нарушается.

Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок подшипников дифференциала так же, как для заднего моста автомобиля УАЗ-469.

Правильность произведенной регулировки подшипников проверяйте по нагреванию картера в зоне подшипников после движения автомобиля. Если нагревание сильное (свыше 90°С — вода на картере кипит), то, разобрав мост, увеличьте общую толщину пакета подобранных прокладок для сдвоенного конического подшипника, а для подшипников дифференциала уменьшите толщину прокладок со стороны картера (при боковом зазоре 0,5 мм и более) или со стороны крышки (при боковом зазоре менее 0,5 мм).

Передний мост УАЗ 469: устройство, схема, ремонт

Транспортные средства, к которым принадлежит УАЗ 469, предназначены выполнять свои функции в суровых условиях, сложных климатических зонах, в лесу, горах, на болотистых участках без асфальтового покрытия. Они работают на Крайнем Севере, в Сибири, тайге, высокогорных районах. Чтобы увеличить проходимость УАЗ 469, спереди в авто используется тяговый мост. Машина с колесной формулой 4х4 эффективно преодолевает участки бездорожья, где другая техника не справляется со своими задачами.

Передний мост УАЗ 469

Ведущий передний мост УАЗ 469 87 устроен, как и задний мост УАЗ 469. Все сборочные единицы агрегатов идентичные:

  • чулок или картер;
  • главная передача;
  • дифференциал.

Небольшая разница заключается в направлении резьбы кольца, отражающего масло, установленного в ведущей шестерне передка. Резьба выполнена правосторонней. В дополнение на передке УАЗ 469Б проставлено клеймо «П». Вследствие абсолютной идентичности, они одинаково регулируются, обслуживаются, разбираются, собираются. Также аналогичные все поломки, возникающие в процессе эксплуатации.

Читать еще:  Амкодор 527 технические характеристики

Функциональные особенности агрегата:

  • изменение траектории движения транспортного средства;
  • передача, изменение, распределение крутящего момента от двигателя на передние колеса машины, из-за чего появляется повышенная проходимость;
  • передача на кузов толчков, сопротивления колес, осуществляющих контакт с дорожным покрытием;
  • передача всех инерционных усилий, возникающих в движущемся авто, на колеса спереди.

Несмотря на то, что задний и передний мосты выполняют одинаковые функции, но последний, кроме тягового усилия, дополнительно управляет транспортным средством. Вот почему в УАЗ 469 конструкция переднего моста значительно сложнее. Завод производитель изготавливает несколько видов агрегатов.

Джипы из Ульяновска эксплуатируются на автодорогах страны с тремя мостовыми разновидностями:

  • Разрезная конструкция традиционного типоразмера. Это старый образец мостов, распространенные названия которых: обычные, гражданские, колхозные. На самом деле правильное наименование узла – «Тимкен». Такая фамилия конструктора, запатентовавшего конструкцию агрегата.
  • Мост УАЗ 469 с бортовыми редукторами. Другое его название – военный. В технической литературе он чаще всего именуется «П-образный» или «портальный».
  • Неразъемный мост «Спайсер» – передний мост современного типа. Название он также получил по фамилии инженера, запатентовавшего данную разработку.

Схема переднего моста УАЗ 469

Устройство переднего моста УАЗ 469

Схема устройства переднего мост УАЗ 469 видна на рисунке. Пять болтов удерживают шаровую опору на полуосевом кожухе. В нее запрессованы втулки шкворней. Два шкворня фиксируют корпус поворотного кулака сверху на шаровой опоре. Болтами на нем крепится крышка картера редуктора колес. К ней с помощью 6 болтов прикручена цапфа с тормозным щитом.

Стопоры штифтовые предохраняют от проворачивания шкворни в корпусе поворотного кулака. В УАЗ 469 устройство переднего моста выполнено с предварительным натягом поворотного кулака в момент монтажа шкворней поворотного кулака. Значение натяга 0,02…0,10 мм.

Прокладками выполняется регулировка моста УАЗ 469 вместе с предварительным натягом. Их монтаж осуществляется сверху слева между накладкой и корпусом поворотного рычага или справа между рычагом поворотного кулака. Снизу прокладки размещаются между накладками и корпусом поворотного кулака. Чертеж монтажа показан ниже.

Здесь представлены следующие комплектующие и их взаимодействие:

а — сигнальная канавка;
I — правый кулак поворотный;
II — левый кулак поворотный;
III — муфта, которой отключаются колеса;

1 — сальник; 2 — опора шаровая; 3 — шарнир поворотного кулака; 4 — прокладка; 5 — пресс-масленка; 6 — шкворень; 7 — накладка; 8 — корпус поворотного кулака; 9 — шкворневая втулка; 10 — подшипник шариковый; 11 — ведомый вал колесного редуктора; 12 — ступица; 13 — фланец ведущий; 14 — муфта подвижная; 15 — шарик фиксатора; 16 — колпак защитный; 17 — болт муфты; 18 — цапфа; 19 — гайка стопорная; 20 и 23 — шайбы опорные; 21 — ведущая шестерня; 22 — стопорный штифт; 24 — уплотнительное кольцо из резины; 25 — упорная шайба; 26 — кожух полуоси; 27 — болт, ограничивающий поворот; 28 — упор-ограничитель поворота колес; 29 — рычаг поворотного кулака.

Смазка удерживается внутри корпуса поворотного кулака и предохраняется от загрязнения сальником. Он расположен сверху на шаровой опоре и состоит из комплектующих:

  • обойма внутренняя;
  • кольца из резины с пружиной 24;
  • кольцо-перегородка;
  • кольцо уплотнительное из войлока;
  • обойма наружная.

К корпусу поворотного кулака сальник прижимается болтами. Перетекание смазки из картера главной передачи в поворотный кулак исключается наличием внутри шаровой опоры самоподжимных сальников из резины 1 и 3, помещенных в стальную обойму.

Добавлять смазку в шаровую опору следует через пресс-масленки 5 и 10. Аналогичным приемом смазываются шкворни сверху. Тавотницы расположены на рычаге поворотного кулака с правой стороны и на верхней накладке шкворня с левой стороны. Внизу шкворни самотеком смазываются смазкой, поступающей из шаровой опоры.

Шарнир

Шарнир постоянной угловой скорости расположен во внутренней полости поворотного кулака. Данный механизм осуществляет соответствие заданных угловых скоростей между ведущим и ведомым валами, которые постоянно изменяются. Важно поддерживать данный угол одинаковым независимо от этого. Шарнир переднего моста УАЗ-469 состоит из двух вилок. В канавки криволинейной конфигурации помещены четыре шарика.

В центральные гнезда вилок помещен пятый шарик. Это установочный элемент, его функция – центрирование вилок. Продольное перемещение шарнира ограничивают шариковый подшипник 10 и упорные шайбы 25 и 26. Расположенная внутри ведущая вилка шарнира соединяется шлицами с полуосевой шестерней дифференциала.

На конце наружной ведомой вилки расположена ведущая шестерня 21 колесного редуктора. Она насажена на шлицы, служащие только для поворотного кулака. Здесь же находится подшипник роликовый. Одновременно данные детали стопорятся гайкой 19. Ведомая шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления болтами соединяется с валом 11.

Картер

Машины УАЗ 469 комплектуются на заводе производителе несколькими вариантами передних ведущих мостов. Соответственно, картеры у каждой модели ведущего агрегата будут различаться. Картер – это корпус моста. Среди автомобилистов еще можно услышать его другое название – чулок. Внутрь картера помещаются шестерни, валы, полуоси, благодаря которым передается вращательное движение от двигателя на колеса.

Мост УАЗ 469 типа Тимкен, гражданский или колхозный, является разрезным. Картер такого моста состоит из двух половин. В каждую из них запрессовываются кожухи, в которых находятся полуоси. После комплектации внутреннего содержания картер такого моста собирается в единое целое. Еще на кожухах установлены предохранительные клапаны. Они ограничивают повышение давления в масляной системе.

На краях картерных кожухов имеются шкворневые узлы. Они состоят из шаровых опор с корпусами поворотных цапф или поворотных кулаков на них. Внутри корпусов шаровых опор установлены ШРУС – шарниры равных угловых скоростей. Наружные цапфы шарниров расположены в ступицах колес. ШРУС УАЗ 469 колхозный мост цена на российских рынках и порталах составляет от 1500 до 3000 рублей.

Рулевое управление

Рулевое управление авто УАЗ 469 тесно сопряжено с передним ведущим мостом, поскольку на нем закреплены основные узлы и детали. Комплектация рулевого управления:

  • Рулевой механизм в сборе с ГУР.
  • Карданный шарнир вала рулевого управления.
  • Сошка рулевого управления.
  • Ремень привода насоса.
  • Насос ГУР с кронштейном, креплением, распоркой кронштейна, уголком распорки.
  • Масляный бачок с кронштейном и хомутом бачка.
  • Масляный фильтр.
  • Комплекты для крепежа.
  • Проставка под вентилятор с крепежными деталями.
  • Дополнительный шкив с крепежом.

Устройство редуктора

Редуктор УАЗ 469 для колес переднего ведущего моста абсолютно идентичен по своему устройству колесному редуктору заднего моста. Единственным отличием от него является установка и крепеж ведущей шестерни, а также конструкция шарикоподшипника 10, монтаж которого осуществляется в специальном стакане. Задний мост УАЗ 469 колхозный мост имеет несколько иное устройство редуктора.

Ведущая шестерня расположена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира. Она закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой 19, которая после затяжки раскернивается в паз вала переднего моста УАЗ-469. В промежуток между шестерней и роликоподшипником устанавливается опорная шайба 20.

Ведущая шестерня и шарикоподшипник редукторов передних ведущих мостов не являются взаимозаменяемыми с аналогичными деталями задних редукторов. Во всем остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслуживания и ремонта.

Схема подключения

Вал 11 вращается в роликовом подшипнике, который установлен в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, расположенной внутри цапфы 18. На конце вала 11 имеется механизм, отключающий передние колеса машины. Устройство состоит из подвижных муфт 14 и 15. Они расположены на шлицах вала и болта 17 и 16 с пружиной и шариком.

Данные подвижные муфты своими наружными шлицами соединяются с внутренними шлицами ведущих фланцев 13 и 14, которые болтами прикручены к ступицам колес. С целью уменьшения износа металлических поверхностей деталей переднего моста автомобиля УАЗ 469, а также для экономии горючего при поездках машиной в условиях автодорог с твердым покрытием, одновременно с отключением переднего ведущего моста рекомендуется выключать также и ступицы передних колес.

Чтобы осуществить подобное выключение, необходимо снять защитные колпаки 16 и 18. Далее следует выкрутить болты 16 и 17 из отверстия вала 11. Поставить муфту в такое положение, чтобы сигнальная кольцевая канавка «а» на ее плоскости оказалась в одной плоскости с торцом фланца. Когда муфта установлена в требуемое положение, защитные колпаки необходимо завернуть.

Читать еще:  Замена пгу на мазе

Вкручиванием болтов 16 и 17 необходимо включить колеса. Болты следует надежно затянуть. Отключение и включение должны осуществляться на двух колесах переднего ведущего моста одновременно. Не допускается включение переднего моста при отключенных колесах!

Техническое обслуживание

ТО позволяет поддерживать передний ведущий мост транспортного средства в рабочем состоянии. Благодаря обслуживанию, снижается интенсивность износа деталей и узлов. Важно то, что при его выполнении предупреждается возникновение неисправностей, они выявляются на ранних стадиях для своевременной ликвидации.

  • ежедневное – ЕО;
  • первое – ТО-1;
  • второе – ТО-2;
  • сезонное – СО.

Периодичность проведения ТО-1 и ТО-2 регламентируется ГОСТ 21624-81.

Категории эксплуатационных условийПериодичность технического обслуживания, км
ТО-1ТО-2
I400016000
II360014000
III320012000
IV280011200
V24009600

Отличия военных мостов от гражданских

Военные и гражданские мосты различаются между собой тем, что в конструкции первых имеется не только главная передача, но и колесные бортовые редукторы. Редуктор УАЗ 469 повышает усилие крутящего момента, получаемое каждым колесом, из-за этого машина с военным мостом имеет гораздо лучшую проходимость на пересеченной местности и в тяжелых условиях бездорожья.

Немалым достоинством подобной компоновки является то, что ось военного моста автомобиля с бортовыми редукторами на 4 см выше, чем ось гражданской машины. За счет этого клиренс транспортного средства расположен существенно выгоднее при преодолении дорожных препятствий. Вместе с тем военные мосты изготавливаются с суммарным передаточным числом, которое значительно больше, чем у всех остальных конструкций. Как раз этим достигается существенное повышение крутящего момента. Автомобиль с подобными характеристиками несколько уступает своим аналогам по скоростным показателям.

Двигатель, все время работая в условиях высоких оборотов коленчатого вала, вырабатывает свой ресурс существенно быстрее. Передаточное число мостов старого образца гражданского типа 4,625 либо 5,125. Это зависит от числа зубьев ведомой шестерни главной передачи.

В военных же мостах передаточное число составляет 5,38. У главной передачи оно 2,77, у бортовых редукторов 1,94. Для мостов типа Спайсер передаточное число 4,111. Это касается карбюраторных машин. Передаточное число машин с дизельным движком 4, 625.

На любых мостах устанавливается принудительная либо автоматическая блокировка дифференциала на УАЗ 469 гражданские мосты. Привод блокировки используется самый различный:

  • пневматический;
  • электрический;
  • механический.

При установке пневматического привода автомобиль дооборудуется пневматической системой самой простой конструкции. Кроме блокировки на УАЗ 469 на гражданские мосты, она может решать много сопутствующих задач.

Различные мосты в авто УАЗ 469 различаются шириной колеи. Гражданские, военные мосты раньше производились шириной 1443-1445 мм. Сейчас завод практикует выпуск агрегатов шириной до 1600 мм. Главным образом, это современная конструкция Спайсер. Вес моста УАЗ 469 колхозного 120 кг, военного 140 кг.

Переборка заднего моста УАЗа

Для сборки «военного» (с бортовыми передачами) моста нужно выполнить следующие действия:

А) Запрессовка наружных колец всех подшипников и сборка коробки сателлитов:

1) Полностью отчистить изнутри половинки моста от старого масла и грязи. Промыть полости моста растворителем.

2) Запрессовать
наружные кольца подшипников дифференциала в обе половинки моста.
Запрессовку производить через дистанционную втулку, например, старое
наружное кольцо подшипника

3) Запрессовать наружные кольца подшипников ведущей шестерни в картер моста.

Снаружи можно использовать 10мм фанеру в качестве проставки

Для
облегчения запрессовки можно нанести пару капель масла на наружные
кольца подшипников и растереть их пальцем по всей поверхности.

Все наружные кольца запрессовываются до их полного упора.

4) Напрессовать подшипники на шейки коробки сателлитов так, чтобы между торцами подшипников и коробкой сателлитов был зазор 3-4мм

Аккуратнее, когда будете
напрессовывать второй подшипник. Нельзя опирать коробку сателлитов на
уже напрессованный подшипник, т.к. он может сместиться. Т.е., как
показано на фото, напрессовывать второй подшипник нельзя.

5) Установить
коробку сателлитов с подшипниками в картер моста. Прокрутить одну из
половинок моста (меньшую, т.н. «чулок») относительно картера моста для
самоустановки роликов подшипников.

Приподнять
чулок и установить прокладку между половинками моста. Совместить
подушки рессор моста в одной плоскости и равномерно стянуть половинки
моста моментом 70-80 H * m .

6) Снова
разобрать мост. Извлечь коробку сателлитов и набором щупов измерить
расстояния между торцами подшипников и коробкой сателлитов
(выставленный ранее зазор 3-4мм). Назовем эти расстояния А и А1. По
формуле В=А+А1+0,1 высчитываем искомую толщину прокладок.

7) Это
расстояние В делим приблизительно пополам. Соответственно, собираем 2
комплекта регулировочных прокладок. Желательно собирать пакет из тонких
прокладок. Прокладки бывают толщиной 0.1мм, 0.15мм, 0.25мм и 0.5мм.
Собранные таким образом два пакета прокладок лучше промерить
микрометром для того, чтобы удостовериться в соответствии размеров.

8)
Спрессовываем подшипники (подходит только двухлапый съемник, в коробке
сателлитов есть 2 специальных углубления для его лапок)

И устанавливаем под каждый подобранный пакет прокладок

Б) Сборка ведущей шестерни (коробку сателлитов в картер моста пока не ставим):

1) Измерить
микрометром высоту старого подшипника, стоящего ближе к зубьям ведущей
шестерни. Измерить высоту нового подшипника. Разницу в высоте нового и
старого подшипников обзовем величиной «А». Если старый подшипник ниже
нового на величину «А», то надо увеличить толщину регулировочной шайбы,
стоящей между этим подшипником и зубьями ведущей шестерни. Если же
новый подшипник ниже старого — то увеличить высоту этой шайбы на эту
величину «А». Шайбы выпускаются с шагом 0,05мм.

Если высота подшипников одинаковая, то можно установить старую шайбу.

2) Ставим
подобранную (или старую) шайбу, напрессовываем новый подшипник на вал
ведущей шестерни. Далее устанавливаем новую распорную втулку и еще одну
регулировочную шайбу. Высоту новой и старой распорных втулок также
необходимо измерить. Если они различны, то устанавливать старую
регулировочную шайбу (которая стоит между распорной втулкой и внешним
подшипником) нельзя. Надо подобрать эту шайбу так, чтобы компенсировать
разницу в высоте распорных втулок. Величина высота новой втулки меньше,
тогда регулировочная шайба должна быть толще на эту величину. И
наоборот.

3) Устанавливаем
ведущую шестерню в картер моста, напрессовываем второй подшипник,
устанавливаем шайбу с внутренней звездочкой, НЕ УСТАНАВЛИВАЕМ сальник,
но ставим фланец. Сальник нельзя устанавливать потому, что он будет
давать искажение при измерении момента страгивания.

Затягивать гайку фланца надо с усилием в 160 H * m . После затяжки гайки следует измерить момент страгивания. Он должен находиться в пределах 25-40 H * m . Момент страгивания можно мерить обычным бытовым безменом. Правильный момент страгивания лежит в пределах 2.5-4кг.

5) Если
момент страгивания больше, то надо добавить регулировочных прокладок
между внешним подшипником и распорной втулкой. И наоборот. Прокладки
идут с шагом 0,05мм.

6) Помечаем взаимное расположение гайки и фланца. Снимаем фланец и запрессовываем сальник ведущей шестерни. Устанавливаем фланец.

7) Затягиваем гайку фланца так, чтобы снова добиться помеченного положения. Шплинтуем ее.

В) Регулировка зазора ГП:

1) Устанавливаем
коробку сателлитов с отрегулированными подшипниками в картер моста
(ведущая шестерня уже установлена). Далее наносим краску (можно любую,
но в продаже есть специальные, для регулировки боковых зазоров) зубья
ведомой (большой) шестерни.

Собираем обе половинки моста с прокладкой, стягиваем их болтами с усилием 70-80 H * m .

2) Вращаем фланец в обе стороны достаточно долго.

3) Разбираем мост. И смотрим пятно контакта, которое обозначиться на краске.

Рисунки правильных и неправильных пятен надо смотреть в руководстве.

4) Если
пятно бокового зазора ГП неправильное, то перестановкой прокладок под
подшипниками коробки сателлитов, осуществляется перемещение коробки
сателлитов ближедальше от ведущей шестерни

Изменяя
толщину прокладки под большим подшипником ведущей шестерни, она, тем
самым, двигается вглубь моста (т.е. ближе к коробке сателлитов) или
наружу. Чем толще шайба, тем сильнее наружу выходит ведущая шестерня и
наоборот.

5) Добившись правильного пятна контакта можно устанавливать полуоси и собирать бортредуктора.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector